Baterías para llevar en lugar de carga prolongada: ¿China está estableciendo nuevos estándares en movilidad eléctrica?

En el oeste, el sistema de baterías intercambiables para los coches eléctricos nació muerto. Para Beijing, sin embargo, es la nueva tecnología de elección. Los modelos con «baterías para llevar», incluida la infraestructura para el cambio de baterías, podrían ser el voltaje perfecto para cambiar el mercado a su favor.

En realidad, es vino añejo en botellas nuevas, pero la gira en Beijing parece gustarle: desde hace un año, el gobierno chino ha estado alentando oficialmente a los fabricantes de automóviles nacionales a construir autos eléctricos cuyas baterías se pueden cambiar rápida y fácilmente en una pequeña estación de intercambio. Esto no solo está teniendo un efecto en el mercado automovilístico chino; los observadores de la industria extranjera también están siguiendo este desarrollo con interés. Batería agotada, batería llena adentro: el cambio de batería totalmente automático no requiere más que un proceso de repostaje. El desagradable problema de autonomía y los largos tiempos de carga se resuelven en un abrir y cerrar de ojos en los bajos. Eso suena prometedor al principio.

Reemplazo de batería en una presentación de Better Place Yokohama en 2009.

(Foto: REUTERS)

Sin embargo, la idea de reemplazar las baterías no es nueva. Shai Agassi, un programador de Tel Aviv, fue aclamado como un profeta en el mundo occidental precisamente por esta idea a principios de la década de 2000. En Alemania llegó a los titulares como Príncipe Heredero en SAP. Cuando su carrera se estancó, dejó la empresa de software para dedicarse a su empresa Better Place y su «vocación». Su objetivo: cubrir el mundo con automóviles eléctricos en 15 años; una infraestructura adecuada de estaciones de cambio de batería y electricidad debería ayudar. Para él, sin embargo, este sueño no debería hacerse realidad.

Su empresa, en ese momento una de las startups mejor financiadas del mundo, quebró en 2014 y se cerró. En el año de la insolvencia, Better Place vendió solo 8.500 autos totalmente eléctricos. De los 75 millones de autos vendidos por año en todo el mundo en ese momento, solo 12.156 eran autos completamente eléctricos. En comparación con la actualidad, una cantidad homeopática: en 2020, solo en Alemania se matricularon alrededor de 194.200 automóviles con propulsión puramente eléctrica. Obviamente, Agassi se adelantó a su tiempo.

Shai Agassi falló con su idea, pero su visión sigue viva.

(Foto: REUTERS)

El sistema de intercambio parecía enterrado. Los fabricantes europeos actualmente no ofrecen modelos con baterías intercambiables. La tecnología tampoco funcionó en Corea del Sur ni en Japón. En cambio, fuera de China, la gente prefirió jugar con el automóvil eléctrico ideal y la batería perfecta de alto rendimiento que lo acompaña. China ha tomado un camino diferente: el cambio de batería se declaró una prioridad máxima y se promovió. La pregunta que se hacen los observadores es: ¿Podría esto generar un golpe tecnológico tardío que ponga en problemas a los fabricantes de automóviles fuera de China?

Dudenhöffer: «China es el hacedor de reyes»

Entonces, como ahora, hay una serie de objeciones justificadas a las baterías intercambiables. Empezando por los elevados costes, porque hay que conservar más baterías que coches eléctricos. Hasta el hecho de que la tecnología de las baterías se ha desarrollado rápidamente, lo que también ha resuelto el problema del alcance hasta cierto punto. Sin embargo, según el experto en automóviles Ferdinand Dudenhöffer, China tiene el potencial de cambiar fundamentalmente la industria automotriz.

«Bajo las leyes normales del mercado, las estaciones de cambio de batería no tienen ninguna posibilidad de un gran avance», dice Dudenhöffer. ntv.de. Pero debido a su tamaño y poder de mercado, solo el año pasado se vendieron más de 20 millones de automóviles en China, no se debe subestimar el potencial de China. «Con su enorme mercado interno, China se está convirtiendo en un fabricante de reyes. Si un país puede implementar un cambio tecnológico, es China. ¡El mercado de automóviles más grande del mundo define el estándar!», Dice Dudenhöffer.

Aún no se puede ver mucho de eso. Hasta ahora hay 716 estaciones de intercambio de este tipo en China. Pero el liderazgo en Beijing está haciendo mucho para cambiar eso. En mayo de 2020 incluyó el modelo en su «Nuevo Plan de Infraestructura». Los autos eléctricos costosos que cuestan más del equivalente a $ 42,000 están excluidos del programa estatal de recompensas. Grandes grupos como FAW, BAIC, Geely o SAIC han estado construyendo modelos con un sistema de cambio desde entonces. La ventaja: el coche es más económico para los clientes sin batería. Debido a que reduce los costos, la movilidad eléctrica es cada vez más atractiva en el mercado. Sin embargo, los clientes aún deben pagar tarifas por las baterías de reemplazo. Una suscripción a la batería cuesta alrededor de $ 150 al mes.

¿Es Occidente quedarse dormido un nuevo estándar?

«China está estableciendo un nuevo estándar de infraestructura para la movilidad eléctrica a alta velocidad. Ni en Europa ni en los Estados Unidos podemos observar proyectos similares», dice Dudenhöffer. «Al igual que con las baterías de iones de litio, pasará mucho tiempo antes de que la Comisión de la UE o el gobierno alemán se den cuenta de que las estamos persiguiendo».

La startup china Nio ya está planeando más allá de las fronteras nacionales. Se construirán 1000 estaciones de intercambio fuera de China para 2025, y la primera estación en Oslo entrará en funcionamiento a fines de 2021. La compañía china de aceite mineral Sinopec está trabajando en un golpe aún mayor junto con el operador chino de la estación de intercambio de baterías Aulton. Se dice que Aulton opera estaciones de intercambio en 30.000 estaciones de servicio de Sinopec. Según la compañía, los cambios de batería completamente automáticos son posibles en menos de un minuto.

Gregor Sebastian, experto en automóviles del Instituto Mercator de Estudios de China (Merics) no cree que el gobierno chino realmente logre escalar el trono de la tecnología en movilidad eléctrica con este inteligente cambio. Incluso si está claro que Pekín está dispuesto a experimentar para fortalecer sus propios fabricantes de automóviles, sigue siendo una tecnología de nicho.

La electromovilidad tiene una característica especial: en ninguna parte del mundo existe un mercado de automóviles eléctricos basado en el mercado, sino subsidios en todas partes. Esencialmente, el modelo de batería de reemplazo, por lo tanto, se mantiene o cae con fondos estatales, dice Sebastian ntv.de. «China es el primer mercado que ha introducido generosos subsidios, pero también el primero en salir del mercado que quiere alejarse de un mercado de autos eléctricos controlado y respaldado por el estado». Sin embargo, todavía no hay un calendario específico para ello.

Muchas preguntas abiertas

Beijing tiene tecnología en su radar. Pero «no existe una estrategia importante que prometa a los fabricantes de automóviles en China seguridad a largo plazo», dice Sebastian. «Un documento de estrategia que se extiende hasta el 2035 da solo un cierto horizonte de planificación. No está completamente claro si habrá subsidios que vayan más allá del año 2022». Para el fabricante de automóviles nacional, la incertidumbre es grande. Además de la cuestión de los programas de financiación estatal, la cuestión de la estandarización para desplegar el sistema a gran escala está completamente abierta. Un golpe solo es posible si hay baterías estándar y estaciones de intercambio a las que puedan acceder todos los modelos.

Por otro lado, el experto de Merics no tiene dudas sobre lo que Pekín tiene en mente: a la dirección no le gusta «que entre el 55 y el 60 por ciento del mercado todavía esté cubierto por fabricantes extranjeros». Se debe fortalecer la propia industria automotriz. Por esta razón, el gobierno confía en tecnologías «en las que no persigue a los fabricantes de automóviles extranjeros, sino que se adelanta a la curva». China no solo quiere vender más coches, quiere cambiar la estructura del mercado. «Los subsidios y la estandarización decidirán si tendrá éxito o no en este golpe».

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El hecho de que los fabricantes de automóviles chinos se muestren escépticos ante los anuncios de Beijing se muestra en los últimos planes y declaraciones del segundo mayor fabricante de automóviles de China, Geely, y del gigante tecnológico chino Baidu: Geely ha lanzado el Maple Leaf 80V, el primer modelo con una plataforma de intercambio de baterías. . De lo contrario, sin embargo, el fabricante de automóviles se pronunció explícitamente contra el sistema en el verano.

La batería Geely debe permanecer integrada en el chasis. Esto significa que los vehículos aún deben estar conectados para cargar la batería. La empresa conjunta Jidu Auto, que solo se fundó con Baidu en marzo y se espera que presente el primer modelo el próximo año, también se basa en la plataforma Geely SEA con una batería integrada, dijo el ingeniero jefe de Geely, Kent Bovellan, en junio. «Si no tenemos estándares, todos tienen que construir sus propias estaciones y tener sus propias baterías en cada estación … esto va a ser un desastre», agregó. Evidentemente, todavía es necesario persuadir a China.

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